馬斯克的星艦首飛爆炸，特斯拉也原地“爆雷”了。今年前三個月，盡管特斯拉再次刷新了其季度交付紀(jì)錄，但從利潤、毛利率的環(huán)比下滑來看，特斯拉去年底掀起的電動車價格戰(zhàn)正在反噬自己。殘酷的商業(yè)世界沒有既要又要，馬斯克的目標(biāo)很明確：在短期內(nèi)犧牲利潤，積極爭取市場份額。不過，他仍然沒有透露市場翹首以待的特斯拉新車型的任何消息。

價格戰(zhàn)先傷己

在銷量與利潤之間，馬斯克毫不猶豫地選擇了前者。當(dāng)?shù)貢r間4月19日盤后，特斯拉發(fā)布2023年一季度財報。財報顯示，特斯拉從去年底發(fā)起的價格戰(zhàn)卓有成效：在全球交付了422875輛汽車，創(chuàng)歷史新高，超出華爾街的預(yù)期；總營收同比增長24%至233.29億美元。

代價當(dāng)然也有，降價蠶食了公司的收入。凈利潤同比下降24%至25.13億美元，汽車業(yè)務(wù)毛利率跌至21.1%，同比下滑11.8個百分點(diǎn)。同時，自由現(xiàn)金流驟降至4.41億美元，為兩年來最低點(diǎn)。

對此馬斯克不以為意，他表示，即便毛利率和利潤雙降，特斯拉也要繼續(xù)降價追求銷量，今年交付目標(biāo)為200萬輛。他堅定認(rèn)為，特斯拉的財務(wù)狀況足以承受降價，并在同行競爭中占上風(fēng)。

但投資者心懷疑慮，特斯拉盤后股價下跌6%。截至周三收盤，特斯拉股價今年迄今已上漲47%。深海資產(chǎn)管理公司的管理合伙人Gene Munster說：“特斯拉正處于艱難時刻，他們正咬牙堅持，但投資者希望看到情況開始改善的趨勢。”

但即使是這樣，特斯拉的毛利率依然要比傳統(tǒng)車企高出一倍以上。2022年，通用汽車的營業(yè)利潤率為6.6%，而福特僅為4%。

特斯拉首席財務(wù)官ZacharyKirkhorn在電話會議上說，利潤率縮水不影響特斯拉未來幾年內(nèi)增產(chǎn)的資本支出計劃。他說：“在利潤率縮水成為我們必須重新審視的問題之前，我們有很大的空間。”

就在此次財報發(fā)布前夕，特斯拉又默默下調(diào)了美國市場的售價。此次，Model Y AWD、Model Y Long Range、Model Y Performance的降幅均達(dá)到3000美元，降價后價格分別為46990美元、49990美元和53990美元。Model 3則降價2000美元，價格已經(jīng)跌破4萬美元至39990美元。

這不僅是特斯拉本月第二次降價，也是今年4個月來的第六次價格下調(diào)。在一系列降價之后，Model 3的定價比年初降低了11%，而Model Y比年初低了20%以上。除了美國市場以外，特斯拉在中國、以色列、歐洲市場都進(jìn)行了不同程度的價格下調(diào)。

汽車界達(dá)爾文

寧可累死自己，也要卷死別人。早在2017年，馬斯克就斷言：“當(dāng)特斯拉能通過改進(jìn)來降低成本，而其他公司需要犧牲利潤來跟進(jìn)時，競爭或許就不存在了。”

如今，以價格為核心的競爭正進(jìn)入最激烈的階段。海通證券認(rèn)為，特斯拉以降價提升市場銷量，宣告著2023年電動汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入激烈競爭，全球車企到了面對巨大壓力正面競相角逐之時。投行Piper Sandler的分析師Alex Potter則認(rèn)為，特斯拉正處于“戰(zhàn)爭狀態(tài)”，并會保持激進(jìn)的定價策略。

此前，馬斯克曾在年初大幅降價后表示，特斯拉的訂單增長迅速，幾乎是生產(chǎn)速度的兩倍。因此即使是利潤率下降，但如果特斯拉的需求持續(xù)保持高位的話，利潤總額也仍然能穩(wěn)步增長。

在此次財報電話會上，有分析師問：“特斯拉是否正在電動汽車市場推動達(dá)爾文式的變革進(jìn)化？”馬斯克回應(yīng)：“從技術(shù)上講，我們確實可以做到以零利潤出售。”

從成本來看，特斯拉確實有降價的底氣。汽車分析師、中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林棟對北京商報記者表示，特斯拉之所以一再降價，是因為它在一體壓鑄以及軟件開發(fā)能力方面都掌握著核心技術(shù)。它通過這些技術(shù)的升級和優(yōu)化，降低了大量的制造成本和生產(chǎn)成本。而這種掌握核心技術(shù)的企業(yè)，當(dāng)規(guī)模越大，它的成本就下降得更快。

但問題是，特斯拉的銷量可能并不如馬斯克所描述的那么強(qiáng)勁。雖然本季度特斯拉產(chǎn)銷量均創(chuàng)新高，但從環(huán)比增速來看，特斯拉一季度交付量僅比上季度增長了4%，而去年四季度的環(huán)比增長率高達(dá)17.8%。

與此同時，一季度特斯拉的產(chǎn)量實際上高出交付量近1.8萬輛，而對于Model S和Model X車型，本季度僅交付了10695輛，這是自2021年第三季度以來的最低水平，其產(chǎn)量幾乎是銷量的兩倍。

馬斯克：繼續(xù)降

在財報電話會上的提問環(huán)節(jié)中，馬斯克重申，車輛的成本仍在降低，特斯拉將繼續(xù)根據(jù)實際情況調(diào)整售價，“在自動駕駛技術(shù)尚未完善之前，通過較低的利潤率賣出更多汽車是不錯的選擇”。

換句話說，特斯拉盈利不止靠賣整車，軟件更新也是一大收入來源，只要能先把競爭對手?jǐn)D出市場，不愁日后沒得賺。財經(jīng)科普作家謝宗博認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，一旦建立起用戶的使用習(xí)慣，特斯拉的自動駕駛等軟件訂閱收入將成為新的長期穩(wěn)定收入來源。這部分收入甚至可能超出買車本身的利潤，成為特斯拉將來利潤和現(xiàn)金流的主要來源。

價格以外，市場關(guān)注的另一個重點(diǎn)仍舊是需求。今年一季度，特斯拉的產(chǎn)量仍舊高于交付量，引起外界對于其庫存和需求壓力的擔(dān)憂。

對于一季度降價后銷量增長乏力的問題，馬斯克則直接甩鍋給了美聯(lián)儲。他認(rèn)為，很多消費(fèi)者需要通過貸款來購車，美聯(lián)儲多次加息，抬高了這些人貸款的門檻，高利率也嚇退了一些消費(fèi)者，加息實際上相當(dāng)于對電動車的變相漲價。

接下來，備受期待的平價新車型，或?qū)⒊蔀樘厮估匕醯?ldquo;殺傷性武器”。畢竟對消費(fèi)者來說，沒有最便宜，只有更便宜。

馬斯克在2020年9月的特斯拉年度股東大會&電池日上，第一次給出了平價車型的問世時間：“從現(xiàn)在開始的三年內(nèi)，我們可以生產(chǎn)出非常具有競爭力的2.5萬美元汽車。”

如今期限已至，這款車型卻依然沒有消息。風(fēng)險投資機(jī)構(gòu)Loup Ventures的分析師預(yù)計，特斯拉的平價車型要到2024年才會推出。

值得注意的是，特斯拉缺席了近日的上海車展。一方面，外界猜測，特斯拉不參加上海車展或與2021年的維權(quán)事件有關(guān)；另一方面，特斯拉也確實沒有能夠拿來展示的新車。這也意味著，多數(shù)有意愿且有能力的特斯拉消費(fèi)者可能已經(jīng)購買過了，想要提振銷量，特斯拉只能進(jìn)一步降價。

因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果特斯拉不進(jìn)一步降價，車輛供大于求的情況會越來越明顯，未來將無法保持持續(xù)增長。

不過，特斯拉此次財報也透露了一些積極的消息。比如備受矚目的Cybertruck看起來不會跳票，特斯拉表示，生產(chǎn)計劃仍在穩(wěn)步推進(jìn)，預(yù)計會在今年下半年正式跟市場見面。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒